“全固態(tài)電池要實現百萬輛級裝車，2030年前可能性很小。”寧德時代董事長曾毓群在公開場合直言，即便公司計劃2027年實現全固態(tài)電池小批量生產，但商業(yè)化仍面臨良率、成本、供應鏈等多重挑戰(zhàn)。他強調，創(chuàng)新不能被時間表綁架，只有解決關鍵科學問題，商業(yè)化才會水到渠成。

全固態(tài)電池的“卡脖子”環(huán)節(jié)在于“固-固界面”。液態(tài)電池中，電解液像水一樣浸潤電極顆粒，實現“親密接觸”；而全固態(tài)電池的電解質是固體，與電極硬碰硬貼合，稍有縫隙就會導致接觸不良、內阻飆升、壽命衰減。為壓實縫隙，電池需長期承受高壓，這一難題至今仍是科研攻關的焦點。業(yè)內主流的硫化物路線更“嬌氣”，怕水怕空氣，對生產環(huán)境要求苛刻，任何一個缺陷都可能成為量產的“攔路虎”。

成本是另一座大山。曾毓群指出，要實現百萬輛級裝車，車輛價格必須足夠親民，但全固態(tài)電池在性能和成本上尚未找到平衡點。他直言：“不能因為定了2027年的KPI，就指望技術準點交貨。”此前，寧德時代曾將全固態(tài)電池成熟度評為4級（1-9級），并批評部分車企過度宣傳，誤導公眾和投資者。

寧德時代的冷靜，一半源于技術判斷，一半源于商業(yè)策略。公司現有兩條成熟路線仍具競爭力：一是磷酸鐵鋰和三元鋰電池，2025年磷酸鐵鋰裝機量預計達231.96GWh，占總裝車量的69.5%，續(xù)航和快充性能已能滿足主流需求；二是鈉離子電池，已攻克量產全鏈條難題，4月27日與海博思創(chuàng)簽署3年60GWh訂單，成為全球最大規(guī)模鈉離子電池訂單。鈉元素儲量是鋰的1000倍，成本優(yōu)勢顯著，曾毓群預計其將替代30%-40%的現有電池市場份額，成為鋰電的“側翼補充”。

車企的“固態(tài)話術”曾引發(fā)市場躁動，但監(jiān)管已出手。全球首個車用固態(tài)電池國家標準正式實施，將電池分為液態(tài)、混合固液和全固態(tài)三類，并新增失重率測試作為鑒別全固態(tài)的關鍵指標。這一標準被業(yè)內戲稱為“照妖鏡”，半固態(tài)電池再難以“珍珠奶茶里撒幾粒珍珠粉”的方式冒充全固態(tài)。

對普通消費者而言，盲目等待全固態(tài)電池并不明智。30萬預算以內的剛需用戶，現有三元鋰和磷酸鐵鋰電池已能提供近千公里續(xù)航和快充補能，完全夠用；想嘗鮮的用戶可關注混合固液或鈉電池，但需接受一定的新品溢價。至于全固態(tài)電池，即便2030年前后實現量產，初期也大概率是豪華車的專屬，與主流市場無緣。

科學突破從無定數，全固態(tài)電池是“終極目標”，但餅再香也得等面團發(fā)起來。曾毓群的“冷水”，潑的是急功近利的浮躁風氣——行業(yè)少一些PPT造車，多一些啃硬骨頭的耐心，這條路才能走得穩(wěn)。