在近日舉辦的2025世界動力電池大會上，固態(tài)電池的商業(yè)化進程成為專家學者們熱議的焦點。不同背景的專家從各自研究領域出發(fā)，對固態(tài)電池量產時間、技術路線及未來應用場景提出了不同看法，引發(fā)業(yè)內廣泛關注。

武漢大學化學與分子科學學院艾新平教授對固態(tài)電池量產時間持謹慎態(tài)度。他結合自身研究經驗指出，當前業(yè)界普遍預測的2027-2030年量產窗口期過于樂觀。他強調，固態(tài)電池作為能量體，其安全性仍需深入驗證，過度追捧可能引發(fā)市場失望情緒。

南方科技大學先進電池烏鎮(zhèn)研究院執(zhí)行院長許曉雄則表達了相對樂觀的預期。他認為，全固態(tài)電池量產時間可能比2027年稍晚，但2028年開始實現(xiàn)量產是較為確定的趨勢。他特別提到，硫化物與鹵化物互配使用路線、聚合物復合路線發(fā)展迅速，已顯現(xiàn)產業(yè)化潛力。

與學術觀點形成呼應的是，國內企業(yè)普遍將固態(tài)電池小批量量產裝車時間規(guī)劃在2027年左右，但大規(guī)模量產需待2030年之后。重慶長安汽車副總裁鄧承浩透露，長安汽車正聯(lián)合行業(yè)伙伴開展下一代動力電池研究，預計2027年完成裝車示范，2030年后推進小規(guī)模批量生產。他同時提醒，全固態(tài)電池產業(yè)化仍需突破技術、工藝、成本等多重瓶頸。

國軒高科首席科學家朱星寶從企業(yè)研發(fā)角度提出不同看法。他指出，硫化物與鹵化物互配路線面臨良品率低、生產效率差、成本高企等難題，2030年前難以實現(xiàn)商用。相比之下，他更看好復合路線通過固液混合逐步向全固態(tài)演進的漸進式發(fā)展模式。

在技術挑戰(zhàn)方面，清華大學車輛與運載學院助理教授任東生指出，固態(tài)電池在追求400 Wh/kg及以上超高能量密度時，實現(xiàn)絕對安全難度極大。盡管硫化物體系熱穩(wěn)定性優(yōu)于液態(tài)電池，但在針刺等極端條件下仍存在安全隱患，需通過電芯設計與材料創(chuàng)新實現(xiàn)能量可控釋放。

中國工程院外籍院士張久俊從理論層面分析稱，固態(tài)電池因不含有機液態(tài)成分而具備更高安全性，同時更寬的電化學窗口使其能量密度潛力更大。但他同時強調，這些優(yōu)勢尚未得到實際驗證，當前談論大規(guī)模應用為時尚早。

資本市場對固態(tài)電池的追捧與學術界的謹慎態(tài)度形成鮮明對比。數(shù)據(jù)顯示，截至11月14日收盤，萬得固態(tài)電池指數(shù)近20天漲幅達19.55%，年內累計漲幅突破75%。這種熱度背后，反映出市場對固態(tài)電池在高端電動汽車、eVTOL、人形機器人等領域應用的期待。

朱星寶進一步指出，全固態(tài)電池初期將主要應用于高端車型，B級以下乘用車短期內難以采用。他解釋稱，高端市場對續(xù)航里程、高倍率性能等要求嚴苛，全固態(tài)電池仍需持續(xù)技術突破才能滿足需求。艾新平也提醒，學界與產業(yè)界需保持理性，避免將固態(tài)電池安全性能過度神化。