在近期舉辦的大連夏季達沃斯論壇上，寧德時代董事長曾毓群對固態電池的發展前景潑了一盆冷水，引發行業廣泛關注。他指出，固態電池技術成熟度按1至9級劃分，目前行業整體僅處于第4級，距離9級的量產就緒標準還有很大距離。這還僅僅是技術層面的挑戰，產品路線和商業路線的可行性尚未被充分考慮。

這并非曾毓群首次對固態電池表達謹慎態度。早在2024年業績會上，他就曾表示固態電池商品化尚遠；2025年中國電動汽車百人會論壇上，他更直言車企過度宣傳技術成熟度是在誤導公眾和投資者；到了2026年達沃斯論壇，他進一步明確指出，2030年前全固態電池實現百萬級裝車的可能性極小。作為全球動力電池行業的領軍企業掌門人，曾毓群的這番言論無疑給行業潑了一盆冷水。

從技術層面看，固態電池的研發確實面臨諸多難題。盡管車企和電池企業普遍將2027年定為固態電池量產時間節點，且不斷有新技術突破的消息傳出，但目前固態電池仍被困在固-固界面這一關鍵問題上。液態鋰電池中鋰離子在電解液中自由移動，而全固態電池需要將電解液替換為固態電解質，正負極之間完全為固體接觸。這種結構導致接觸面積小、界面阻抗高、鋰枝晶易刺穿等問題，每個問題都足以支撐大量學術研究。

當前所見的技術突破大多局限于實驗室環境下的單個問題解決。當這些技術走出實驗室后，還需面對產品路線的挑戰，包括供應鏈穩定性、可靠性安規達標等問題；隨后還要考慮商業路線的可行性，如市場接受度、成本控制等。每一步進展都需要大量資金和時間投入。曾毓群曾表示，技術創新無法被計劃安排，其成功取決于事件推動而非時間表。即使2027年能夠實現小批量交付，但與百萬級裝車之間仍存在巨大差距，涉及良率、成本、供應鏈、售后等一整套體系。初期突破后，固態電池也將優先應用于50萬元以上的高端車型，難以快速普及至大眾市場。

從商業角度看，寧德時代目前確實缺乏鼓吹固態電池的動力。公司手中仍握有多張技術王牌：一方面，磷酸鐵鋰和三元鋰電池技術仍有提升空間，神行PLUS、麒麟3.0等新品已實現4C/6C快充和1000公里以上續航，用戶對續航的焦慮隨著補能設施完善正在緩解，電池安全性也在持續提升；另一方面，鈉離子電池已接近規模化應用臨界點，4月底寧德時代與海博思創簽訂3年60GWh的鈉電供應協議，9月將交付首批鈉電儲能系統，2026年實現GWh級出貨，2027年啟動海外交付，其成本已比行業均價低10%-20%，2026年底有望與磷酸鐵鋰持平。在這種背景下，寧德時代更傾向于通過"鋰+鈉"雙線戰略繼續鞏固市場地位，而非過早推動尚未成熟的固態電池技術。

車企方面，近年來"準固態""半固態"等營銷話術頻出，股價隨消息波動。曾毓群2025年批評車企誤導公眾和投資者的言論，正是針對這一現象。寧德時代不愿為其他企業的概念宣傳買單。對于普通消費者而言，30萬元以內預算的購車者無需等待固態電池，短期內該技術難以普及至主流市場。剛需購車者可選擇成熟的三元鋰或磷酸鐵鋰電池車型，其續航和快充性能已能滿足日常需求。等待換車的消費者或想嘗鮮的用戶，可考慮半固態電池或鈉離子電池車型，這些產品在體積重量和低溫性能等方面有所改善，但需接受一定程度的產品溢價。購車時應理性看待車企宣傳的量產時間表，避免用預算為概念買單。當然，若預算充足且愿意嘗試新技術，等待首批固態電池車型也是選擇之一。