全固態(tài)電池的量產(chǎn)進(jìn)程，始終是汽車與電池行業(yè)熱議的焦點(diǎn)。盡管近年來企業(yè)頻繁宣布技術(shù)突破，但真正實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的案例尚未出現(xiàn)。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，全固態(tài)電池從實(shí)驗(yàn)室到量產(chǎn)仍面臨多重挑戰(zhàn)，2035年能實(shí)現(xiàn)批量應(yīng)用已屬樂觀預(yù)期。

在材料層面，硫化物固態(tài)電解質(zhì)的不穩(wěn)定性是主要障礙之一。該材料易分解產(chǎn)生硫化氫，不僅導(dǎo)致性能衰減，還對(duì)生產(chǎn)環(huán)境的安全等級(jí)提出更高要求。國(guó)軒高科首席科學(xué)家朱星寶指出，即使主流的硫化物路線，距離商業(yè)化應(yīng)用仍有顯著差距。例如，電芯循環(huán)性能在擴(kuò)展至60Ah級(jí)別時(shí)面臨挑戰(zhàn)，而60Ah是車規(guī)級(jí)驗(yàn)證的標(biāo)準(zhǔn)容量，標(biāo)志著從“樣品”到“產(chǎn)品”的關(guān)鍵跨越。

寧德時(shí)代、比亞迪等龍頭企業(yè)已公布量產(chǎn)時(shí)間表：寧德時(shí)代計(jì)劃2027年出貨接近1GWh，2030年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)；比亞迪的60Ah電芯則計(jì)劃2027年小批量量產(chǎn)，目標(biāo)能量密度達(dá)500Wh/kg。然而，目前行業(yè)領(lǐng)先水平的循環(huán)壽命僅約1000-1500次，遠(yuǎn)未達(dá)到商用化要求。朱星寶強(qiáng)調(diào)，固態(tài)電池從10Ah到60Ah電芯的良率差異極大，即使技術(shù)可行，良率仍是核心瓶頸，直接導(dǎo)致成本高企。

壓力要求是另一大難題。為維持固-固界面穩(wěn)定性，固態(tài)電芯需維持約20MPa的高壓力，而車企普遍要求僅5MPa，這一差距進(jìn)一步推高了成本。中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高的態(tài)度轉(zhuǎn)變也印證了量產(chǎn)難度：從2023年“2027-2030年規(guī)模化生產(chǎn)可期”的樂觀預(yù)測(cè)，到2026年提出“2025-2030年仍以先進(jìn)液態(tài)鋰電池為主”的謹(jǐn)慎觀點(diǎn)，他建議行業(yè)“別連滾帶爬”推進(jìn)技術(shù)，避免冒進(jìn)。

在全固態(tài)電池商業(yè)化尚遠(yuǎn)的情況下，固液混合電池（半固態(tài)電池）被視為更現(xiàn)實(shí)的過渡方案。蜂巢能源董事長(zhǎng)楊紅新認(rèn)為，該技術(shù)并非短期過渡，而是有望長(zhǎng)期成為主流。其核心優(yōu)勢(shì)在于成本可控：2027年固態(tài)電池的材料與制造成本預(yù)計(jì)為三元鋰液態(tài)電芯的數(shù)倍，而三元鋰成本已是磷酸鐵鋰的1倍以上。固液混合技術(shù)可應(yīng)用于方殼和大圓柱電池，實(shí)現(xiàn)安全、性能與制造的協(xié)同提升。

寧德時(shí)代推出的凝聚態(tài)電池為這一路線提供了新思路。其電芯能量密度達(dá)350Wh/kg，續(xù)航里程1500km，重量?jī)H650kg，且通過凝膠態(tài)電解質(zhì)實(shí)現(xiàn)了阻燃與高效離子傳導(dǎo)的平衡。該技術(shù)可復(fù)用現(xiàn)有產(chǎn)線，成本優(yōu)勢(shì)顯著。國(guó)軒高科也跟進(jìn)推出“G垣智慧電池”，采用高電導(dǎo)率凝聚態(tài)電解質(zhì)。楊紅新預(yù)測(cè)，2026年將是固液混合電池的量產(chǎn)元年，而歐陽(yáng)明高則建議消費(fèi)者無需等待固態(tài)電池，現(xiàn)有電動(dòng)車已能滿足需求。